Il 3 ottobre 1839 partiva il primo treno della penisola italiana, da Napoli verso Portici. Quattordici anni prima, nel 1825, il nuovo mezzo di locomozione a vapore aveva fatto la sua comparsa in Inghilterra.
Il giovane re delle Due Sicilie, Ferdinando II di
Borbone, salito al trono nel 1830, appassionato di meccanica, si dimostrò
incline alle novità che il progresso stava producendo e particolarmente
attratto dalle nuove macchine locomotive.Il 25 febbraio del 1836, accolse la
richiesta dell’ingegnere francese Armand Joseph Bayard de la Vingtrie per la
concessione di una strada ferrata da Napoli a Nocera, verso Salerno. Due anni
dopo, il 27 marzo 1838, l’ingegnere Bayard presentò al governo la proposta
tecnica ed economica per la tratta da Napoli a Torre del Greco, caratterizzata
da alcune opere assai ardite, tra cui un ponte a sei arcate da 7,90 metri in
uscita da Torre del Greco e un viadotto a 59 arcate che correva al di sopra
della spiaggia di Torre Annunziata e che costituiva il manufatto più
spettacolare della linea. Il progetto di Bayard comprendeva anche il tratto
verso Nocera dove, all’ambiente marino, si sostituiva la fertile campagna
dominata dalla sagoma del Vesuvio. Qui, nei pressi delle rovine romane da poco
riscoperte, si trovava la stazione di Pompei. Da qui, la strada ferrata, con un
tragitto pianeggiante, attraversava il fiume Sarno presso Scafati, entrando
prima in Angri e poi a Pagani per affrontare l’ultimo tratto e raggiungere la
stazione di Nocera. La linea comprendeva anche una diramazione per Castellamare
che partiva alla fine del viadotto di Torre Annunziata attraversando terreni
incolti e valicando il fiume Sarno con un ponte a tre archi di 5,50 metri di
luce. I lavori iniziarono ad agosto, e quattordici mesi dopo, il 3 ottobre
1839, fu inaugurato solennemente il primo tratto del percorso, dalla strada dei
Fossi di Napoli (oggi corso Garibaldi) al Granatello di Portici.
Alle ore 10 del 3 ottobre del 1839, alla presenza del re
Ferdinando II di Borbone e delle alte
cariche del Regno vi fu la partenza del primo treno composto da una locomotiva
a vapore di costruzione inglese Longridge e da otto vagoni. Il percorso venne
compiuto in nove minuti e mezzo tra ali di gente stupita e festante. La
locomotiva che trainava il treno era stata battezzata "Vesuvio".La
locomotiva con 258 passeggeri, era partita da Portici - poiché la stazione di
Napoli al Carmine non era ancora pronta - percorse la tratta in una decina di
minuti circa alla velocità di 50 km orari.
La mattina del 3 ottobre 1839, il Re si recò nella
villa del Carrione al Granatello di Portici dove era stato allestito il
padiglione reale, lì ricevette il costruttore e gestore Armando Giuseppe Bayard
e la sua squadra di ingegneri al suo seguito e insieme presero posto sul
convoglio inaugurale verso Napoli. Ferdinando II, tenne un discorso in francese
con il quale auspicò di veder realizzata la ferrovia fino al mare Adriatico. A
mezzogiorno in punto ordinò la partenza. Sul primo convoglio ferroviario
italiano viaggiavano quella mattina 48 personalità, una rappresentanza militare
costituita da 60 ufficiali, 30 fanti, 30 artiglieri e 60 marinai. Nell'ultima
vettura prese posto la banda della guardia reale.
Quella prima linea era solo parte di un progetto più vasto: il 1º agosto 1842 venne inaugurato il tratto fino a Castellammare e due anni dopo, nel 1844, la prosecuzione per Pompei, Angri, Pagani e Nocera Inferiore. Nel 1846 l'ingegnere Bayard ottenne la concessione anche per il prolungamento ad Avellino.
Vera Viola su Il Sole 24 ore del 3 ottobre 2019 continua così’ a ricordare
quell’avvenimento con tutte le sue implicazioni
economiche e sociali : “Quella prima linea era solo parte di un progetto
più vasto: il 1º agosto 1842 venne inaugurato il tratto fino a Castellammare e
due anni dopo, nel 1844, la prosecuzione per Pompei, Angri, Pagani e Nocera
Inferiore. Nel 1846 l'ingegnere Bayard ottenne la concessione anche per il
prolungamento ad Avellino. L'Italia che
fino a quel momento non aveva utilizzato linee ferroviarie, per la
realizzazione dovette rivolgersi all'industria straniera: la progettazione,
così come il capitale investito, era francese; le locomotive giunsero
dall'Inghilterra ed erano costruite sul modello delle prime, progettate da
George e Robert Stephenson, nelle officine Londridge e Starbuk di Newcastle. Il
resto dei materiali rotabili era stato invece costruito nel Regno delle Due
Sicilie. Il ferro delle rotaie proveniva dalle miniere della Vallata dello
Stilaro e fu lavorato nel Polo siderurgico di Mongiana, in Calabria. Effetto
indotto dalla realizzazione della prima linea ferroviaria italiana fu la
conversione alla produzione ferroviaria, nel 1842, di un grande stabilimento
dapprima adibito a fabbrica di cannoni e proiettili d'artiglieria. Si tratta
delle Officine di Pietrarsa che vennero adibite alla costruzione di locomotive
e all'assemblaggio del materiale rotabile (con decreto reale del 22 maggio
1843). Nel 1860 Pietrarsa contava una forza lavoro di circa 1200 unità. La
fabbrica di oltre 13.500 metri quadrati oggi è diventata il Museo nazionale
ferroviario di Pietrarsa. “
La Napoli-Portici è stata quindi la prima linea
ferroviaria italiana, ma – se non casualmente – di pochi mesi, in quanto una
tratta più lunga, la Milano-Monza, sarebbe stata inaugurata nell’agosto
dell’anno successivo dopo un iter burocratico a dir poco avventuroso che ne ha
rallentato molto la realizzazione. Un mese prima dell’inaugurazione della linea
ferroviaria erano state fatte diverse corse di prova tra Monza e Milano usando
le prime due locomotive Milano e Lombardia (o Lombarda secondo alcuni). Il
privilegio (ovvero la concessione nel linguaggio burocratico imperiale) per la
costruzione tardò, dicevamo, a venire, perché il governo imperiale aveva molto
più interesse alla realizzazione di linee ferrate a carattere militare. La
firma arrivò solo alla fine del 1838, mentre l’appalto alla ditta Holtzhammer
di Bolzano avvenne alla fine del 1839. Il primo treno percorse i 15 km del
tragitto in 17 minuti con una velocità di 46 km all’ora. La linea ferroviaria
pose le premesse per lo sviluppo industriale della zona: presto attorno a Sesto
San Giovanni apparvero le prime industrie e le Poste approfittarono del
servizio ferroviario per trasportare la corrispondenza fino a quel momento
affidata alle corriere a cavalli. Nonostante i guasti che spesso occorrevano
alle motrici, il successo della ferrovia è evidente a giudicare dal numero dei
passeggeri trasportati: al 31 dicembre di quell’anno furono più di 150.000.(1)
La locomotiva
Bayard è una delle locomotive a vapore costruite come prima dotazione
della ferrovia Napoli-Portici. È stata per alcuni
decenni considerata la prima locomotiva italiana.
Le prime locomotive entrate in esercizio sulla linea furono costruite da R. B. Longridge and Company, uno
stabilimento metalmeccanico fondato nel 1785 a Bedlington
nel Northumberland, di cui era proprietario Michael
Longridge, un collaboratore di Robert
Stephenson. Il Longridge era proprietario anche della fonderia Bedlington
Ironworks, pioniere della costruzione delle rotaie
in ferroSecondo alcuni documenti di fonte aziendale le prime locomotive
presenti sulla Napoli-Portici furono:
1. Locomotiva a vapore Longridge, arrivata il 3 ottobre 1839, che trainò il treno di servizio ("treno staffetta");
2. Locomotiva a vapore Vesuvio, arrivata il 3 ottobre 1839 che trainò il primo treno inaugurale;
3. Locomotiva a vapore Bayard, numero di fabbrica 120, arrivata il 1º dicembre 1839.
Il nome Bayard fu attribuito alla locomotiva in onore dell'ingegner Armand Joseph Bayard de la Vingtrie, a cui il re Ferdinando II aveva affidato, insieme ad altri soci, la concessione della costruzione della linea ferroviaria da Napoli a Nocera Inferiore, di cui il primo tronco fu quello fino a Granatello di Portici.
Le locomotive di prima dotazione sono del tipo"Patentee" studiato da Stephenson e collaboratori e introdotto con la locomotiva eponima nel 1834. La Bayard aveva due cilindri esterni verticali di 356 x 425 mm e una pressione in caldaia di 3,5 kg/cm2; la sua velocità massima era di 50 km/ora. A 60 km/h sviluppava una potenza di 65 CVLa replica della Bayard è molto simile alla replica della locomotiva Der Arend, costruita a Longridge nel 1839 col numero di fabbrica 119, conservata nel Museo ferroviario di Utrecht (2)
Luciano Greggio, Le locomotive a vapore. Modelli di tutto il mondo dalle origini ad oggi con dati tecnici, Milano, Mondadori, 1977
Nicola Ostuni, Iniziativa privata e ferrovie nel Regno delle Due Sicilie, Napoli, Giannini, 1980
Antonio Gamboni, Paolo Neri, Napoli-Portici. La prima ferrovia d'Italia. 1839, Napoli, Fausto Fiorentino Editrice, 1987, p. 144
Gian Guido Turchi, Terza fu la Bayard, in I Treni Oggi, 10 (1989), n. 89, pp. 20–21
Il segreto della "Bayard", in I Treni Oggi, 10 (1989), n. 93, pp. 27–31
(1)Il Sussidiario.net
(2) Nel 1939, in occasione delle manifestazioni indette per celebrare il centenario della ferrovia Napoli-Portici, l'Officina di Porta al Prato di Firenze delle Ferrovie dello Stato eseguì una riproduzione funzionante della Bayard che venne usata per la manifestazione ufficiale insieme alle ricostruzioni delle carrozze del treno inaugurale. In quell'occasione esso raggiunse senza difficoltà i 60 km/h "lasciando meravigliati gli stessi tecnici che lo avevano ricostruito".Esposta dal 1954 al 1964 nel soppresso Museo ferroviario della stazione di Roma Termini e dopo la sua chiusura nella Sezione Ferroviaria del Museo nazionale della scienza e della tecnica "Leonardo da Vinci" di Milano, in occasione delle manifestazioni per il 150º anniversario fu restaurata e rimessa in funzione a cura dell'officina del deposito locomotive di Cremona, e poi destinata al Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa dove da allora è esposta al pubblico.
Fu realizzata la copia della Bayard, terza locomotiva entrata in funzione, anziché della Vesuvio per la disponibilità dei disegni costruttivi della sola Bayard, che erano stati pubblicati nell'appendice di Stefano Mililotti al trattato di Charles-Joseph Minard Lezioni fatte sulle strade di ferro nel 1833-1834 alla Scuola di Ponti e Strade da M. Minard, professore.
Un tentativo di ricostruzione dell'aspetto esteriore della Vesuvio, basato anche sui quadri di Salvatore Fergola raffiguranti l'inaugurazione della Napoli-Portici, è in Gian Franco Ferro, Il disegno della locomotiva italiana. Locomotive del passato, in Tutto treno, 6 (1993), n. 55, inserto di 4 pagine e tavole non numerate.
Eremo Rocca S. Stefano lunedì 5
ottobre 2020
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